Responsabilidad del Porteador en Daños por Temperatura: Fallo Reciente de la CAA
Un reciente laudo del Centro de Arbitraje y Mediación de Santiago (CAA) en materia de transporte marítimo refrigerado ha establecido criterios de responsabilidad del porteador que marcan un precedente relevante para la industria exportadora chilena. El caso —cuyas partes permanecen en reserva conforme al principio de confidencialidad arbitral— involucró el transporte de salmón atlántico congelado desde Puerto Montt hacia un puerto europeo, con detección de ruptura de cadena de frío al momento de la descarga.
El fallo es significativo no solo por su resultado, sino por la metodología que el tribunal arbitral empleó para determinar la carga de la prueba, analizar la causalidad entre la conducta del porteador y el daño, y calcular la indemnización. Examinamos sus aspectos centrales.
Los hechos del caso
El cargador, una empresa salmonera del sur de Chile, embarcó un lote de 420 toneladas de salmón atlántico congelado bajo conocimiento de embarque (bill of lading) que especificaba una temperatura de transporte de -18°C ±2°C. Al momento de la descarga en el puerto de destino, el receptor detectó que una parte de la carga presentaba señales de descongelamiento parcial y re-congelamiento posterior, condición que los peritos calificaron como indicativa de una interrupción de la cadena de frío durante el tránsito.
El porteador opuso la excepción de causa ajena, argumentando que las anomalías de temperatura se debían a una falla en el termostato del contenedor cuya causa técnica era un defecto de fabricación no detectable mediante inspección razonable, y que por tanto su responsabilidad quedaba excluida conforme a las Reglas de La Haya-Visby incorporadas en el conocimiento de embarque.
El análisis del tribunal
Carga de la prueba: inversión a favor del cargador
El tribunal reafirmó el principio de que, tratándose de un contrato de transporte marítimo de mercancías, la carga de probar la diligencia en la custodia de la carga recae sobre el porteador, no sobre el cargador. Esto porque el porteador es quien tiene acceso efectivo a la nave, los contenedores y los registros técnicos durante el trayecto.
En consecuencia, el tribunal exigió al porteador demostrar: (i) que el equipo de refrigeración se encontraba en condiciones óptimas al inicio del viaje; (ii) que realizó monitoreos periódicos de temperatura durante el tránsito; y (iii) que las anomalías detectadas tuvieron una causa externa a su esfera de control.
El alcance de la “navegabilidad extendida”
Uno de los aspectos más relevantes del fallo es la aplicación del concepto de navegabilidad extendida a los equipos refrigerados. El tribunal señaló que la obligación de presentar una nave navegable incluye, respecto a los contenedores refrigerados, el deber de asegurar que los sistemas de temperatura estén no solo funcionando, sino debidamente calibrados y con registros continuos (data loggers) operativos desde el momento del precinto del contenedor.
La ausencia de registros continuos de temperatura —o la existencia de brechas en dichos registros— fue interpretada como incumplimiento del deber de custodia, independientemente de si se pudo probar directamente una falla del equipo. Este estándar es más exigente que el que aplicaban algunos árbitros en fallos anteriores, y se alinea con la tendencia del derecho comparado en materia de carga refrigerada.
La excepción de defecto oculto: sus límites
El porteador invocó la exención de responsabilidad por “defecto latente no detectable mediante diligencia razonable” contemplada en las Reglas de La Haya-Visby (art. IV, regla 2, letra p). El tribunal rechazó esta excepción por dos razones:
Primero, porque el informe pericial técnico determinó que el defecto del termostato habría sido detectable mediante un test de pre-viaje estandarizado (pre-trip inspection o PTI), procedimiento que el porteador no pudo acreditar haber realizado respecto al contenedor en cuestión.
Segundo, porque el tribunal aplicó un estándar de diligencia reforzada para el transporte de productos alimentarios de alto valor, señalando que la “diligencia razonable” exigida al porteador debe calibrarse en función del tipo de carga: a mayor valor y perecibilidad, mayor es el estándar de precaución exigible.
Cálculo de la indemnización
El tribunal rechazó la limitación de responsabilidad por unidad de carga prevista en el conocimiento de embarque, argumentando que la falta de registros de temperatura continuos constituía una falta intencional o temeraria equiparable al dolo, lo que —conforme a las Reglas de La Haya-Visby y la jurisprudencia comparada— levanta la limitación de responsabilidad.
La indemnización fue calculada sobre el valor de mercado del producto al momento del daño, deduciendo el valor de rescate del lote deteriorado. Se otorgaron además gastos de peritaje, costos de almacenamiento extraordinario en destino y lucro cesante por la pérdida del contrato de compraventa subyacente, bajo la lógica de que estos perjuicios eran previsibles al momento de la celebración del contrato de transporte.
Lecciones para exportadores y porteadores
Para los exportadores (cargadores):
- Exija en el conocimiento de embarque la especificación precisa del rango de temperatura y solicite copia del PTI previo al zarpe.
- Instale sus propios data loggers independientes al interior del contenedor. Estos registros son admisibles como prueba y refuerzan su posición en una eventual disputa.
- Documente el estado de la carga al momento del embarque con fotos, certificados de temperatura y actas de inspección.
- En contratos de compraventa de largo plazo, incluya cláusulas de responsabilidad del vendedor condicionadas a la diligencia del porteador, para protegerse frente a compradores exigentes.
Para los porteadores:
- Estandarice el PTI como protocolo obligatorio y documente cada prueba con registro firmado por el inspector.
- Implemente sistemas de monitoreo remoto de temperatura que permitan alertas en tiempo real durante el tránsito.
- Revise sus cláusulas de limitación de responsabilidad a la luz del estándar de “falta temeraria” que este fallo consolida.
Relevancia para la industria salmonera chilena
Chile es el segundo exportador mundial de salmón, y una parte sustancial de su producción se transporta en contenedores refrigerados hacia mercados en Europa, EE.UU. y Asia. Las disputas por daños en la cadena de frío representan una fracción relevante del contencioso marítimo nacional.
Este fallo de la CAA eleva el estándar de diligencia exigible a los porteadores y refuerza la posición de los exportadores en futuras disputas. Al mismo tiempo, anticipa una tendencia hacia mayor litigiosidad en este segmento, lo que hace aconsejable que tanto exportadores como líneas navieras revisen sus contratos y protocolos operacionales a la luz de estos nuevos criterios.